Demiryolları, XIX. yüzyıl boyunca hızlı bir gelişme göstererek dönemin en hızlı ve konforlu kara taşıma sistemi olarak yaygınlaştı. Ulaşım yanında ekonomik, siyasi ve askeri açıdan da büyük avantajlar sağlayan demiryolları, dönemin büyük güçlerinin gözlerini diktiği Osmanlı Devleti üzerindeki nüfuz alanlarını genişletmeye ve sağlamlaştırmaya yarayacak bir araç olarak görüldü. Almanya’nın XIX. yüzyıl sonlarında en büyük hayallerinden biri, Osmanlı topraklarındaki doğal kaynakları ülkesine taşıyacak, ürettiği ürünleri bu geniş coğrafyada pazarlayacak bir demiryolu hattı inşa etmekti. Almanya, kontrolü altında çalışacak bu hat sayesinde sadece ekonomik nüfuz sağlamakla kalmayacak, en büyük rakibi olan Büyük Britanya’ya karşı da stratejik üstünlük elde edecekti. Alman çıkarlarına hizmet edecek böyle bir hat, geniş bir coğrafyaya yayılan Osmanlı topraklarında askeri amaçlarla kullanılarak taşradaki isyan girişimlerine hızlı bir şekilde müdahale edebilmesini sağlayacağından her iki tarafın da çıkarlarına uygundu.

Almanya’nın başkenti Berlin, Avrupa’yı boydan boya geçen bir demiryolu hattı ile 1888’de İstanbul’a bağlandı, Baltık Denizi ile İstanbul Boğazı arasında kesintisiz demiryolu ulaşımı sağlandı. İstanbul Boğazı’nın doğu yakasından Anadolu içlerine uzanacak bir hattı kendi olanaklarıyla yapmak isteyen Osmanlı Devleti, inşasına 1871’de başladığı bu hattı 1872 yılında ancak Pendik’e, 1873 yılında İzmit’e kadar götürebildi. Anadolu’ya uzanan hattın başlangıç noktası olan Haydarpaşa’da 1872’de inşa edilen gar binasının yetersiz kalması üzerine, 1906-1908 yılları arasında inşa edilen Haydarpaşa Garı, Bağdat Demiryolu’nun Anadolu’daki başlangıcı olarak simgesel bir önem kazandı.

Avrupa’daki çalışmalarıyla uluslararası bir ün kazanmış Alman Demiryolu Mühendisi Wilhelm von Pressel, Sultan Abdülaziz’in teknik danışmanlığına getirilerek 1872 yılında Osmanlı topraklarındaki demiryolları ile ilgili bir proje hazırlamakla görevlendirildi. İmparatorluk topraklarını Avusturya-Macaristan sınırından Basra Körfezi’ne kadar boydan boya geçecek demiryolu hattı fikrini ortaya atan von Pressel, daha sonra Bağdat Demiryolu’nun Babası olarak anıldı.

Osmanlı Devleti’nin kendi olanaklarıyla yaptığı 91 kilometre uzunluğundaki Haydarpaşa-İzmit hattının işletmesini üstlenen İngiliz şirketi, bu hattın Ankara’ya kadar uzatılma önerisi ile ilgilenmedi. İngilizlerin ilgilenmediği bu proje ile Almanlar ilgilendi ve Berlin-Bağdat Demiryolu olarak adlandırılan hattın İzmit’ten sonraki bölümünün yapımı 1889’da başladı. Böylece, XVI. yüzyıla kadar dünyanın en önemli ticaret akslarından birinin yeniden canlandırılmasının önü açılırken, Birinci Dünya Savaşı’na giden süreç de hızlandırılmış oldu.

1888 yılında Deutsche Bank’ın öncülüğünde Osmanlı Anadolu Demiryolu Kumpanyası kuruldu. Hattın Ankara’ya kadar uzatılması imtiyazı bu şirkete verilirken, ileride Bağdat’a kadar uzatılması da şart koşuldu. İsviçre bankerlerinin katılımıyla Şark Demiryolları Bankası kurularak inşa edilecek demiryolunun tahvilleri piyasaya sürüldü ve Anadolu Demiryolu hızlı bir şekilde tamamlandı. İzmit’ten 485 kilometre uzunluğundaki bir hatla ulaşılan Ankara’ya 1893 yılının Ocak ayında ilk tren seferi yapıldı. Hat Ankara’ya vardığında Almanlar, sınırdan İstanbul’a kadar gelen Şark Demiryolu ve İstanbul’dan Ankara’ya giden Anadolu Demiryolu’nun kontrolünü ele geçirerek Osmanlı topraklarını önemli bir nüfuz bölgesi haline getirdiler.

Demiryollarının gelişmesini arzu eden II. Abdülhamit, hat üzerine Eskişehir-Konya eklentisinin yapılması için Anadolu Demiryolu Kumpanyası’na 1893 yılında imtiyaz verdi. 444 kilometre uzunluğunda ray döşenerek inşa edilen demiryolu 1896 yılında Konya’ya vardı. 1898 ve 1899 yıllarına Bağdat’a demiryolu yapmak için Osmanlı Devleti’ne birçok başvuru yapıldı. Osmanlı Devleti üzerinde bir Alman nüfuzu olmasını istemeyen Ruslar, İngilizler ve Fransızlar da çeşitli girişimlerde bulunsalar da, Hamburg’u Basra’ya sağlayacak bir hattın sahibi olmak isteyen Almanlar bu rekabeti kazanan taraf oldu. Deutsche Bank’ın başını çektiği ve Fransız ortakların da bulunduğu grup, verileceği 1899 yılında ilan edilen demiryolu imtiyazını ancak 1902 yılında alabildi. Almanlar’ın önerisiyle Ankara’dan değil, Konya’dan devam edecek olan hat için 1903 yılında yeni bir sözleşme imzalandı.

Buna göre, hattın Konya’ya kadar olan bölümü Anadolu Demiryolu Kumpanyası’na, Konya’dan sonraki bölümü ise yeni kurulan Bağdat Demiryolu Kumpanyası’na ait olacaktı. Konya’dan başlayan ana hat Karaman’dan ve Ereğli’den geçip Toroslar’ı aşarak Adana’ya varacak, Almanlar tarafından Fransızlar’dan satın alınan mevcut Adana-Mersin hattı ile birleşerek Mersin’den sonra, üzerinde hiçbir doğal geçit bulunmayan Gâvur (Amanos) Dağları’nı geçerek Halep’e ulaşacaktı. Halep’ten çıkacak tâli hatlarla bölgenin önemli kentleri ile demiryolu bağlantısı sağlanacaktı. Halep’ten doğuya yönelen ana hat çölü geçerek Nusaybin’e varacak buradan ayrılacak bir kol ile Harput ve Diyarbakır bağlantısı sağlanacaktı. Nusaybin’den Musul’a ulaşacak ana hat Dicle Vadisi’ni izleyerek Tıkrit, Samarra ve Sadiye’den geçerek Bağdat’a ulaşacaktı. Ana hat Bağdat’tan Basra’ya devam ederken, Sadiye’den çıkacak bir yan hat ile İran bağlantısı sağlanacaktı. Dönemi için çok büyük bir proje olan, İstanbul’dan Basra’ya kadar şube hatlarıyla birlikte yaklaşık dört bin kilometre uzunluğa erişecek bu demiryolunun Konya’dan sonraki bölümünün yapımına 1903 sonunda başlandı. Hattın tamamlanan bölümleri 1904 yılından itibaren kısım kısım açıldı. 1909 yılına kadar çok hızlı yürümeyen inşaat faaliyetleri bu yıldan sonra hızlandı. Ancak Toroslar ve Gâvur Dağları’ndaki tünel çalışmaları projeyi geciktirdi.

1911 yılında Bağdat Demiryolu Kumpanyası Bağdat-Basra arasındaki haklarından vazgeçerken İskenderun Limanı’na bir şube hat yapılması kararlaştırıldı. 1912 yılında ulaşılan Fırat Nehri 1914 yılında çelik bir köprü ile geçildi. Gâvur Dağları’ndaki tüneller 1918 yılının Eylül ayında tamamlandı ve Halep’e ilk trenin girmesinden birkaç gün sonra İngiliz ordusu şehri ele geçirdi. Birinci Dünya Savaşı’nın başladığı 1914 yılında, Konya ile Bağdat arasında yapılması planlanan 1.715 kilometre bölümünün 887 kilometrelik kısmı tamamlanan hat, o yıl içinde 597.675 yolcu ve 116.194 ton yük taşıyarak kilometre başına 8.177 Frank gayrısafi gelir getirdi.

Bağdat Demiryolu tamamlanmadan başlayan Dünya Savaşı, Suriye ve Irak topraklarının Osmanlı Devleti’nden kopması ve buralardaki Alman nüfuzunun sona ermesiyle sonuçlansa da, Bağdat Demiryolu’nun Suriye’nin ve Irak’ın savunulmasındaki rolü ve savaş demiryolu hattı tamamlandıktan sonra çıkmış olsaydı Ortadoğu’daki sonucun değişebileceği varsayımı tarihçiler tarafından dile getirilmektedir. Versay Antlaşması ile Almanya’nın Bağdat Demiryolu’ndaki bütün hakları ortadan kaldırıldı. Demiryolunun Suriye’de kalan kısmı Fransızlar’ın, Irak’ta kalan kısmı ise İngilizler’in kontrolüne geçti. Milli Mücadele’nin başlangıcında Anadolu’daki demiryolu hatları Ankara Hükümeti tarafından kontrol altına alındı. 1923 yılında imzalanan Lozan Antlaşması ile Bağdat Demiryolu’nun Karkamış (Cerablus) ve Nusaybin arasından geçen hattı, Türkiye ile Suriye arasındaki sınır olarak belirlendi. 1924 yılında kabul edilen bir kanunla Anadolu Demiryolu’nun satın alınması ön görüldü. 1928’den itibaren millileştirmeye başlanan hattın son kısımları 1948 yılında satın alındı ve Bağdat Demiryolu’nun Türkiye Cumhuriyeti sınırlarında kalan bölümü tamamen devletleştirilmiş oldu.

Bağdat Demiryolu, iki yönlü ticareti canlandırmak, askeri üstünlük ve siyasi güç kazanmak gibi amaçlarla ele alınan bir proje olmakla birlikte, başta ekonomik çıkarlar olmak üzere çeşitli amaçlarla Osmanlı Asyası’na gelmek isteyen Batılıları teşvik ederek turizm hareketlerinin gelişmesini de sağladı. Demiryolu sayesinde Osmanlı finans sisteminde egemen olan Alman sermayesi, demiryolu ile paralel olarak deniz ulaşımı ile ilgili girişimlerde de bulundu. Böylece turizm taşımacılığına hizmet eden hat, güzergâh üzerinde inşa edilen konaklama tesisleri de düşünüldüğünde, hem seyahat hem de konaklama açısından turizm altyapısının gelişmesini sağladı.