1919 yılında imzalanan Paris Konvansiyonu ile her ülkenin toprakları üzerinde bağımsız bir hava sahası olduğu kabul edildi. 1944 tarihli Şikago Sözleşmesi ve ekleri ile de uluslararası sivil havacılığın teknik, operasyonel ve hukuki boyutları ile ilgili temel kurallar belirlendi. Bununla birlikte Şikago Konferansı’nda uzun tartışmalar olsa da ticari hakların nasıl düzenleneceği konusunda bir fikir birliğine varılamadı. Sözleşme’de önerilen Dokuz Trafik hakkından (Dokuz Özgürlük) yalnızca ülkelerin hava sahalarının üzerinden yabancı hava araçlarının transit geçişi ve teknik amaçla iniş kalkışına izin veren ilk ikisi çok taraflı olarak kabul edildi. Önerilen ticari trafik hakları (3., 4. ve 5. trafik hakları) ise çok taraflı olarak kabul edilmedi; her ülkenin kendi hava sahasında başka bir ülke havaaracı tarafından gerçekleştirilecek ticari amaçlı hava taşımacılığına izin vermeme yetkisi olduğu kabul edildi. Bir ülke sınırları içinde bir noktadan diğer bir noktaya ticari amaçla yolcu ve yük taşımacılığının yalnızca o ülkenin kendi havayolları tarafından gerçekleştirilmesi esası yani kabotaj hakkı kabul edildi ve ülkeler arasındaki ticari uçuş hakların ikili antlaşmalar yoluyla düzenlenmesine karar verildi. 1947 tarihli Cenevre Konferansı’nda da ticari haklar konusunda çok taraflı bir antlaşmaya varılamadı.

Böylece tarifeli uluslararası uçuşların ülkeler arasındaki ikili hava ulaştırma antlaşmaları (bilateral agreements) ya da kısaca ikili antlaşmalar olarak da bilinen antlaşmalarla sağlandığı bir sistem oluştu. Karşılıklı olarak hangi hakların verileceği ve hakların liberalliğinin düzeyi ülkeler arasındaki ikili antlaşmalarla belirlenmektedir. Şikago ve Cenevre konferanslarından sonra her ülke, diğer bir ülke ile arasındaki hava taşımacılığı hizmetlerini düzenleyen bir dizi ikili antlaşma imzaladılar.

İkili antlaşmalarda uygulanan fiyat veya tanınan hakların, taraflar arasında eşit olması görüşü yani karşılıklılık ilkesi vardır. Bu antlaşmaların üç ayrı kısmı bulunmaktadır. Birinci kısım havaalanı ücretleri, havaaracı parça ithali vergileri, havayolları arasındaki yolcu transfer ücretleri vb. konuları kapsamaktadır. Birçok ikili antlaşma, havayollarının yolcu ücretleri ve kargo tarifeleri üzerinde antlaşmaya varması ve üzerinde uzlaşılan bu ücret ve tarifelerin her iki devlet tarafından onaylanmasını gerektirmektedir. İkinci kısım tarifeli hatların belirlenmesi ile ilgilidir. Belirlenen havayollarının ülkenin hangi noktasına uçacağı açıkça ortaya konmaktadır. Beşinci uçuş hakkının (başka bir ülkeden yolcu, kargo veya posta alarak bir başka ülkeye uçurma hakkı) kullanılmasında ise, üçüncü ülkenin antlaşmaya dahil edilmesi gerekmektedir. Son olarak ise, antlaşmada gizlilik esası vardır ve mevcut kapasite eşit olarak paylaşılmaktadır.

1946 yılında ABD ve İngiltere arasında imzalanan Bermuda I ve sonrasındaki Bermuda II tipi antlaşmalarla daha liberal eğilimler görülse de ikili antlaşmalardaki asıl liberalleşme 1978 ABD İç hatlar deregülasyonunu takiben ülkeler arasında da yayılan liberalleşme eğilimleri ile ortaya çıktı. Avrupa’da ikili antlaşmalar 1984 yılında liberalleşmeye başladı; ilk olarak İngiltere ile Hollanda arasında yeniden imzalanan bir ile yeni taşıyıcıların pazara girişine olanak tanındı. Kapasite kontrolü ve belirlenen fiyatların ülkelerce onaylanması gibi unsurlar ile belirli havayolları için belirlenmiş hatlara yönelik sınırlamalar da ortadan kaldırıldı. Bu antlaşmalardaki genel eğilim tüm dünyada açık semalar (open skies agreements) adı verilen tamamen kısıtlamasız liberal pazar yapısına doğru ilerlemektedir. Son yıllarda, iki taraflı açık semalar antlaşmalarından çok taraflı açık semalar antlaşmalarına doğru bir eğilim olduğu da görülmektedir.

İkili hava hizmeti antlaşmalarının hava taşımacılığının gelişimi açısından önemi büyüktür. Hava hizmetinin sağlanmasında temel gereklilik olarak özellikle az gelişmiş ülkelerin dünyaya açılabilmeleri, ekonomik ve kültürel entegrasyon için bu antlaşmalar önemlidir. X